Евразийская экономическая интеграция на железнодорожном транспорте: современное состояние, проблемы и перспективы

Элла Рушановна Байбикова — начальник Аналитического управления ЕАБР. Имеет степень MBA Школы бизнеса Университета Ноттингема (Великобритания). Опыт работы в банковской сфере — более 10 лет.

 Александр Игоревич Забоев — к. э.н., заведущий отделом международного сотрудничества Федерального государственного предприятия «Научный центр по комплексным транспортным проблемам». Окончил Государственную академию управления по специальности «экономика и управление на транспорте» с квалификацией инженер-экономист. С 1993 по 2006 год сотрудник Научного центра по комплексным транспортным проблемам (бывший Институт комплексных транспортных проблем, ИКТП Госплана СССР). С 2006 по 2008 год — начальник отдела сотрудничества с Международным союзом железных дорог (UIC) в Департаменте международных связей ОАО «РЖД». С 2008 года одновременно является консультантом постоянного представительства Международного союза автомобильного транспорта в Евразии. 

Железнодорожный транспорт играет ключевую роль в социально-экономическом развитии Единого экономического пространства Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации. От состояния его инфраструктуры и подвижного состава, а также безопасности и качества перевозок пассажиров и грузов зависят не только перспективы дальнейшего социально-экономического развития стран ЕЭП, но также возможности эффективной интеграции в мировую транспортную систему, повышение доступности транспорта и реализация потребностей граждан и бизнеса в перевоз-ках, создание условий для выравнивания социально-экономического развития регионов на обширном евразийском пространстве. Железнодорожная система стран ЕЭП является третьей в мире по общей длине эксплуатационных путей, составляющих, по данным Межгосударственного статистического комитета СНГ, 105.5 тыс. км, уступая по этому показателю только США (204.5 тыс. км) и Европейскому союзу (28 стран, 215.5 тыс. км).  Практика интеграции трифицированных магистралей составляет 48.4 тыс. км, уступая только Европейскому союзу (113 тыс. км)* . Уровень технической оснащенности железных дорог государств — членов ЕЭП характеризуется следующими данными: в Республике Беларусь электрифицировано 16.5% от общей протяженности железнодорожной сети, в Республике Казахстан — 28.2%, в Российской Федерации — 50.8% (см. таблицу 1). Благодаря уникальному географическому положению ЕЭП между Европой и Азией имеется значительный транзитный потенциал по привлечению дополнительных международных грузопотоков, который в настоящее время реализован далеко не полностью. В условиях глобализации экономики и торговли рациональное использование транзитного потенциала способно сыграть ключевую роль и позволит не только получить экономический эффект от привлечения грузопотоков, в первую очередь контейнерных, но также способствовать территориальному развитию стран, созданию условий для выравнивания социально-экономического развития отдаленных регионов, формированию долгосрочных связей между европейскими и азиатскими железными дорогами. Эффективное решение этих задач зависит от состояния инфраструктуры и подвижного состава, качества и безопасности грузовых и пассажирских перевозок. * Здесь и далее используются данные национальных статистических агентств, Межгосударственного статистического комитета СНГ и Евростата.  Роль грузовых перевозок на железных дорогах стран ЕЭП в настоящее время значительна. Более того, по оценкам Евростата, около 20% мирового грузооборота железнодорожного транспорта приходится на государств ЕЭП . В рамках самого ЕЭП на долю железных дорог приходится более 43% суммарного грузооборота всех видов транспорта общего пользования, причем наиболее значительным является участие железнодорожного транспорта в грузообороте транспортной системы Казахстана, что является следствием его гео- графического положения. Однако в отличие от грузооборота объемы перевозок грузов по железным дорогам в 2007–2013 годах в ЕЭП в целом сократились, со- ставив 1.67 млрд тонн, главным образом, за счет снижения в России и Беларуси. При этом в Казахстане наблюдается заметный рост объемов железнодорожных перевозок грузов. В международном сообщении с учетом транзита объемы международных перевозок за период 2007–2013 годов сократились на 1.3% за счет Российской Федерации, где падение составило 11.7%, а в Беларуси и Казахстане объемы международных железнодорожных перевозок выросли на 12.9% и 41% соответственно. Перевозки экспортных грузов в целом по ЕЭП сократились на 10.9% также за счет падения в Российской Федерации на 16.9%. Объемы импортных грузов выросли во всех странах, общий рост составил 21.4%. Объем перевозок транзитных грузов вырос за рассматриваемый период на 21.6% также за счет Беларуси и Казахстана, в то время как в России данный показатель снизился на 10.8%. Международные железнодорожные перевозки грузов во всех трех государствах не сбалансированы по направлениям, объемы экспортных перевозок кратно превосходят объемы импортных (см. рису- нок 3), что еще раз характеризует роль железных дорог в экспорте минеральных ресурсов. Физическое сокращение экспорта по желез- ным дорогам при этом произошло за счет переключения части не- фтяного грузопотока в Китай и дальневосточные порты на трубопроводы, а также появления «узких» мест и возникновения «недовывоза». 

 В то же время в общей структуре перевозок растет удельный вес транзита (с 11.9% в 2007 году до 14.7% в 2013‑м). Примерно пятая часть от общего объема международных железнодорожных перевозок ЕЭП осуществляется между государствами-членами. Взаимный грузообмен между Россией и другими республиками ЕЭП железнодорожным транспортом с учетом транзита увеличился с 2008 года на 11.8% и составил в 2013‑м 155.3 млн тонн. При этом объем вывозимых из России грузов в страны ЕЭП за этот период увеличился на 13.2%, а ввозимых — на 11.8%. В товарной структуре железнодорожных перевозок между Россией и Беларусью наибольший удельный вес занимают топливно-энергетические товары (33.2%) и строительные грузы (26%), за ними следуют металлы (9%), продукция химической промышленности (7.9%), продовольственные (4.8%) и другие товары (16%). Машиностроение, оборудование и транспортные средства занимают 1.2% в товарной структуре. Наибольший удельный вес в железнодорожных грузовых перевоз- ках между Россией и Казахстаном занимают топливно-энергетиче- ские товары и минеральные продукты — 61.5% и 17% соответственно. За ними следуют продукция химической промышленности (6.8%), металлы и изделия из них (5.4%), продовольственные товары (3.2%), другие товары (2.6%). Крупнейшими экспортерами черных металлов в Казахстан яв- ляются российские регионы Урала и Западной Сибири. На их долю приходится порядка 80% всего российского экспорта грузов данной группы в республику. Практически весь объем угля, ввозимого в Россию из Казахстана, формируют угли Экибастузского бассейна. Практика интеграции сийскими регионами-потребителями являются Свердловская, Челябинская и Омская области, на долю которых приходится около 95% от общего объема угля, ввозимого из Казахстана в Россию. Вторая по величине статья — рудные грузы, объем перевозок которых из Казахстана в Россию в 2012 году составил порядка 15 млн тонн, а в 2013‑м возрос до 16.2 млн тонн. Практически весь объем этого грузопотока приходится на железную руду Соколовско-Сарбайского ГПО, а основным потребителем продукции в России является Магнитогорский металлургический комбинат.

 Ежедневно в странах ЕЭП по железной дороге отправляется свыше 3.1 млн человек. Объем пассажирооборота в 2013 году в государствах ЕЭП составил 178 млрд пассажиро-километров, уступив по данному показателю только Китаю (1095 млрд), Индии (1173 млрд) и Европейскому со- юзу (419 млрд). В отличие от Китая и Индии, где объем пассажирских перевозок и пассажирооборот железнодорожного транспорта устойчиво растут, в целом по ЕЭП за период с 2007 по 2013 год объ- ем отправления пассажиров железнодорожным транспортом сократился на 13% и составил 1.2 млрд человек. При этом в Казахстане отмечен устойчивый рост пассажирских железнодорожных пере- возок на 44.8% с 18.1 млн в 2007 году до 26.2 млн человек в 2013‑м. Сокращение пассажирских железнодорожных перевозок происходи- ло за счет Российской Федерации, где спад за указанный период со- ставил 15.6% с 1.28 млрд в 2007 году до 1.08 млрд человек в 2013‑м. Это вызвано в том числе переключением пассажиропотоков в пользу гражданской авиации в дальнем сообщении, в пользу автобусного транспорта в пригородном и местном сообщениях, а также в связи с увеличением парка личных автомобилей. Свыше 82% пассажирооборота железнодорожного транспорта го- сударств — членов ЕЭП приходится на Россию.

Динамика пассажирооборота железнодорожного транспорта государств — членов ЕЭП (2007–2014), млрд пассажиро-киломе- тров 86 Евразийская экономическая интеграция на железнодорожном транспорте: современное состояние, проблемы и перспективы Э.Р. Байбикова, А.И. Забоев пассажиро-километров (см. таблицу 4). В 2014 году отток пассажиров с железных дорог Республики Беларусь и Российской Федерации про- должился. Средняя дальность перевозки пассажира варьируется по странам, что естественным образом отражает размеры страны и развитость различных видов транспорта и транспортной инфраструктуры. Так, в Беларуси средняя дальность поездки составляет 89.6 км, в России — 137 км, а в Казахстане — 786.3 км. Общий объем международных пассажирских перевозок в целом по ЕЭП составляет 31.4 млн человек. 18% этого объема перевозок при- ходится на перевозки между государствами ЕЭП, а три четверти объ- ема — на корреспонденцию между Россией и Беларусью. За период с 2007 по 2013 год объемы пассажирских перевозок в со- общении между Российской Федерацией и другими государствами ЕЭП железнодорожным транспортом выросли на 10.9%, в том числе в сообщении между Россией и Беларусью — на 10.8%, с Казахстаном — на 11.3% (см. таблицу 5). Максимальные объемы международных же- лезнодорожных перевозок внутри ЕЭП были достигнуты в 2008 году. Глобальный экономический кризис, ударивший по экономикам государств ЕЭП в 2008–2009 годах, привел к снижению реальных располагаемых доходов населения и его спроса на поездки, особен- но в дальнем сообщении. Однако в период восстановления спроса на пассажирские перевозки в связи с возросшей конкуренцией значи- тельную часть пассажиропотоков в межгосударственном сообщении забрала гражданская авиация. Такое переключение пассажиропото- ков в странах ЕЭП привело к парадоксальной ситуации — при общем росте спроса на дальние перевозки со стороны населения их объем на железнодорожном транспорте начал сокращаться, а в граждан- ской авиации — расти, причем в отдельные годы двузначными темпа- ми. Впрочем, эта тенденция вполне соответствует общемировой. Указанные процессы свидетельствуют о необходимости принятия мер по повышению эффективности железнодорожного транспорта в сфере пассажирских перевозок и созданию условий для появления на рынке конкурентоспособных операторов пассажирских перевозок. 

Динамика международных перевозок пассажи- ров железнодорож- ным транспортом между государства- ми — членами ЕЭП (2007–2013), тыс. человек. Практика интеграции а стратегия развития железнодорожного транспорта должна учитывать развитие других видов транспорта, их эффективность, спрос со стороны населения и прочее. Во всех европейских странах до конца 80‑х годов XX века функционировали национальные государственные железнодорожные предприятия, которые монопольно эксплуатировали в пределах страны инфраструктуру и владели собственным подвижным составом. Неэффективность железнодорожных перевозок грузов, потеря рыночной доли рынка, высокие запросы на бюджетные средства для развития инфраструктуры подтолкнули власти Евросоюза на реформу отрасли. В 1991 году была выпущена директива 91/440, потребовавшая от- деления железных дорог от государства и давшая старт развитию частной конкуренции на железнодорожном транспорте. Директива предписывала организационно разделить инфраструктуру и пере- возочную деятельность, при этом инфраструктура сохранялась в собственности государства либо компаний, контролируемых госу- дарством. Конечная цель реформ заключалась в доступе на рынок перевозок нескольких операторских компаний, конкурирующих друг с другом, за счет чего качество предоставляемх услуг и конкуренто- способность железнодорожных перевозок должны были вырасти. Должна вырасти прозрачность государственных расходов на разви- тие железных дорог, а сама отрасль — стать более привлекательной для частных инвестиций. Операторская деятельность (включая вагонный парк и локомотивную тягу) выполняется коммерческими перевозчиками, которые за установленную плату имеют доступ к инфраструктуре и осуществляют эксплуатационную работу, в том числе перевозки. Таким об- разом, инфраструктура и подвижной состав, включая локомотивы, отделены друг от друга и принадлежат разным юридическим лицам. Достоинством такой схемы принято считать возможность развития конкуренции в сфере перевозок. Перевозчики самостоятельно устанав- ливают тарифы и борются за привлечение пассажиров и грузопотоков. Разделение различных пользователей дает возможность каждому сконцентрироваться на своем рынке, позволяет операторам не за- ниматься вопросами поддержания инфраструктуры, планирования 88 Евразийская экономическая интеграция на железнодорожном транспорте: современное состояние, проблемы и перспективы Э.Р. Байбикова, А.И. Забоев и тому подобным. Фокус на поддержании внутриотраслевой конку- ренции был одной из основных целей для многих европейских пра- вительств, в том числе и по причине очевидной взаимосвязи между конкуренцией и регулированием. В то же время рынок не был готов к полному открытию, в том чис- ле для иностранных компаний-операторов. Кроме того, процессы ре- формирования осуществлялись пошагово и сначала касались только рынка грузовых перевозок. На первых этапах было открыто 5% рынка грузовых перевозок, а через 10 лет эта доля достигла 25% благодаря постепенной либерализации рынка. В настоящее время перед ЕС стоят более масштабные задачи по развитию конкуренции в сфере пассажирских перевозок и открытию данного рынка для иностранной конкуренции к 2018 году.  Структурное реформирование в Российской Федерации и Республике Казахстан направлено на разделение функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности на железнодорожном транспорте и выделение из монопольных структур конкурентных видов деятельности, в том числе независимых грузовых и пассажирских компаний-операторов и пользова- телей подвижного состава. При этом инфраструктура сохраняется в собственности государства в виде государственных компаний. В Республике Казахстан создание республиканского государственно- го предприятия «Қазақстан темiр жолы» произошло в 1997 году* с после- дующим переводом его в 2002‑м в акционерную форму собственности**. С 2003 года в стране началось развитие бизнеса компаний — операторов локомотивной тяги, пассажирских и грузовых перевозок, а также неза- висимых собственников вагонов. В Российской Федерации «Программа структурной реформы на железнодорожном транспорте» была утверж- дена правительством 18 мая 2001 года, ОАО «РЖД» создано в 2003‑м***. Однако первые компании — операторы грузовых перевозок появились даже ранее этого срока: в 1998 году возникла первая коммерческая структура, занимавшаяся контролем экспортных железнодорожных пе- * Постановление правительства Республики Казахстан от 31 января 1997 года № 129 «О реоргани- зации предприятий железных дорог Республики Казахстан». ** Постановлением правительства Республики Казахстан от 15 марта 2002 года № 310 «О создании закрытого акционерного общества «Национальная компания «Казахстан темір жолы» образо- вано закрытое акционерное общество «Национальная компания «Казакстан темір жолы» путем слияния Республиканского государственного предприятия «Казахстан темiр жолы» и его до- черних государственных предприятий. 2 апреля 2004 года в соответствии с законом Республики Казахстан от 13 мая 2003 года «Об акционерных обществах» была произведена перерегистрация ЗАО «НК «КТЖ» в АО «Қазақстан темiр жолы». *** Постановление правительства Российской Федерации от 18 мая 2001 года № 384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте» (в ред. постановления правительства РФ от 20.12.2004 № 811). 89 ЕЭИ — № 4 (25) ноябрь ‘14 Практика интеграции ревозок нефтепродуктов. Но старт развитию рынка операторских услуг дало принятое в 2001 году «Положение о порядке создания компаний- операторов на федеральном железнодорожном транспорте». В Республике Беларусь тенденции развития железнодорожного транспорта кардинально отличаются как от российской и казахстан- ской моделей, так и от моделей Европейского союза. В соответствии с официальными документами эти преобразования пока не являются реформой — государственная программа развития железнодорожного транспорта Беларуси на 2011–2015 годы говорит только о модерниза- ции отрасли в рамках существующей модели, при которой Белорусская железная дорога является государственным объединением, подчи- ненном Министерству транспорта и коммуникаций республики. Таким образом, в рамках ЕЭП пока отсутствует единая политика в отношении реформирования железнодорожного транспорта. Более того, ход и результаты реформ, в частности в России, неоднократно подвергались критике. Например, нормативная правовая база уже не отражает реалий по целому ряду важнейших аспектов структурной реформы. Далеко не полностью реализованы даже те возможности, которые заложены в действующую редакцию базовых нормативных правовых актов, то есть реальные экономические отношения меж- ду владельцами инфраструктуры и перевозчиками действуют пока со значительными оговорками. ФОРМИРОВАНИЕ ТРАНСПОРТНОЙ ПОЛИТИКИ В РАМКАХ ДОГОВОРА О ЕАЭС В результате подписания 29 мая 2014 года в Астане Договора о Евразийском экономическом союзе страны перешли на новый этап экономической интеграции, в результате которого должны быть обеспе- чены четыре свободы: свобода движения товаров, услуг, капитала и ра- бочей силы. В рамках реализации договора будет осуществляться скоор- динированная (согласованная) транспортная политика, направленная на обеспечение экономической интеграции, последовательное и поэтап- ное формирование единого транспортного пространства на принци- пах конкуренции, открытости, безопасности, надежности, доступности и экологичности. Транспортная политика охватывает все виды транс- порта: автомобильный, воздушный, водный и железнодорожный. В документе обозначены следующие задачи скоординированной (согласованной) транспортной политики: 1) создание общего рынка транспортных услуг; 2) принятие согласованных мер по обеспечению общих преиму- ществ в сфере транспорта и реализации лучших практик; 90 Евразийская экономическая интеграция на железнодорожном транспорте: современное состояние, проблемы и перспективы Э.Р. Байбикова, А.И. Забоев 3) интеграция транспортных систем государств‑членов в мировую транспортную систему; 4) эффективное использование транзитного потенциала госу- дарств‑членов; 5) повышение качества транспортных услуг; 6) обеспечение безопасности на транспорте; 7) снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду и здоровье человека; 8) формирование благоприятного инвестиционного климата. В качестве основных приоритетов скоординированной (согласо- ванной) транспортной политики отмечены следующие: • формирование единого транспортного пространства; • создание и развитие евразийских транспортных коридоров; • реализация и развитие транзитного потенциала в рамках союза; • координация развития транспортной инфраструктуры; • создание логистических центров и транспортных организаций, обеспечивающих оптимизацию процессов перевозки; • привлечение и использование кадрового потенциала госу- дарств‑членов; • развитие науки и инноваций в сфере транспорта. Протокол о скоординированной (согласованной) транспортной по- литике включает ряд приложений, среди которых «Порядок регули- рования доступа к услугам железнодорожного транспорта, включая основы тарифной политики», а также «Правила доступа к услугам ин- фраструктуры железнодорожного транспорта в рамках Евразийского экономического союза». Предоставление доступа осуществляется на основе принципов ра- венства требований к перевозчикам, применения единой тарифной политики, открытости и доступности информации, эффективности использования объектов инфраструктуры, защиты информации, оче- редности предоставления доступа в условиях ограниченной пропуск- ной способности, обеспечения перевозчиками надлежащего техниче- ского состояния подвижного состава. Необходимым условием доступа к услугам инфраструктуры является наличие лицензий на осущест- вление перевозок и сертификатов безопасности, выдаваемых упол- номоченными органами государства-члена, на территории которого находится инфраструктура. Таким образом, взаимное признание ли- цензий на текущем этапе интеграции не предусматривается. В настоящее время полная либерализация рынка железнодорожных перевозок невозможна по причине существования ряда противоречий с национальными политиками государств — членов ЕАЭС. В этой связи 91 ЕЭИ — № 4 (25) ноябрь ‘14 Практика интеграции необходимо продолжить согласование национальных программ разви- тия с целью их постепенного сближения и достижения недискриминаци- онного доступа на рынок железнодорожных перевозок пассажиров и гру- зов, локомотивной тяги и реализации таким образом четырех свобод. В то же время необходимо проведение модернизации инфраструк- туры, в первую очередь, являющейся частью международных транс- портных коридоров, в координации со всеми государствами-членами, на чьей территории находятся участки инфраструктуры, по согласован- ным планам, с целью привлечения дополнительных грузопотоков и бо- лее полной реализации транспортного потенциала. С этой же целью не- обходимо устранить «узкие места» и технологические разрывы, а также обеспечить формирование и развитие сети логистических центров для более эффективного обслуживания мультимодальных перевозок. ПЕРСПЕКТИВЫ РАЗВИТИЯ РЫНКА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ПЕРЕВОЗОК 1. ПЕРСПЕКТИВЫ РЕАЛИЗАЦИИ ТРАНЗИТНОГО ПОТЕНЦИАЛА ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА ГОСУДАРСТВ — ЧЛЕНОВ ЕЭП Реализация транзитного потенциала является важной политиче- ской и макроэкономической задачей всех государств ЕЭП, зафикси- рованной в основополагающих документах, принятых на националь- ном и многостороннем уровнях. В частности, в Казахстане в соответствии со стратегией «Казахстан‑2050» и Государственной программой развития и инте- грации инфраструктуры транспортной системы до 2020 года, утверж- денной указом президента от 13 января 2013 года № 725, реализация транзитного потенциала является ключевой целью национальной транспортной политики, а объем транзитных перевозок — важней- шим индикатором развития транспортной системы и ее интеграции в мировую транспортную систему. Основной объем транзитных перевозок в Казахстане приходится на железнодорожный транспорт — в 2012 году им было перевезено 16.3 млн тонн грузов, или 91.6% от общего объема транзита через территорию страны. Доход от транзитных перевозок составил свыше $1 млрд. Примерно половина от общего объема транзита приходится в настоящее время на Россию, около 15% — на Китай. По мере инте- грации Китая в систему наземных евроазиатских транспортных свя- зей и торговли вдоль экономического пояса Великого шелкового пути объем транзитных перевозок в направлении стран Центральной Азии и Европы через Казахстан будет неуклонно расти. Потенциальный объем транзитного грузопотока через Казахстан (через Достык 92 Евразийская экономическая интеграция на железнодорожном транспорте: современное состояние, проблемы и перспективы Э.Р. Байбикова, А.И. Забоев и Хоргос) оценивается до 1.5 млн ДФЭ в год, что составляет 8% от об- щего контейнерооборота на направлении Китай — ЕС — Китай. В Беларуси железнодорожный транспорт играет значимую роль для транзита между другими государствами ЕЭП, с одной стороны, и стра- нами Европы — с другой. При этом Белорусские железные дороги име- ют большое значение для обеспечения транзитных пассажирских пе- ревозок, способствуя развитию торговли и международного туризма. В России Транспортной стратегией на период до 2030 года предус- матривается интеграция в мировое транспортное пространство и реа- лизация транзитного потенциала страны. В качестве целевых индикаторов установлен прирост объема транзитных перевозок через территорию России по инновационно- му варианту с 28 млн тонн до 85 млн тонн, по базовому варианту — до 68.5 млн тонн. К транзитным отнесены грузы, следующие с тер- ритории Беларуси и Казахстана к российским морским торговым портам, и грузы, перевозимые между третьими странами, в том числе между Китаем и Европейским союзом. Реализация транзитного потенциала железнодорожного транспор- та республик ЕЭП подразумевает проведение скоординированной по- литики и решение следующих задач: • создание конкурентоспособных железнодорожных коридоров и крупных транспортно-логистических центров, а также «сухих портов» и систем координации бизнес-процессов в цепях поставок; • создание объединенных транспортно-логистических компаний государств ЕЭП, в частности, завершение формирования Объ- единенной транспортно-логистической компании (ОТЛК) и ее выход на рынок международных перевозок; • совершенствование нормативного правового регулирования, расширение использования унифицированной накладной ЦИМ–СМГС для организации перевозок между Европой и Ази- ей; • интеграция в мировую транспортную систему посредством рас- ширения сотрудничества в рамках международных организа- ций, в первую очередь ЕЭК ООН, ОСЖД, МСЖД, ШОС; • внедрение интеллектуальных транспортных систем на междуна- родных железнодорожных коридорах с использованием совре- менных инфотелекоммуникационных технологий и глобальных навигационных систем, технологий планирования и управления транспортными потоками на транспортных коридорах. Для создания конкурентоспособных железнодорожных транзит- ных коридоров необходимы организационно-технологическая и ин- формационная интеграция железнодорожных, портовых, погранич- ных и таможенных систем, участвующих в транзитных перевозках, 93 ЕЭИ — № 4 (25) ноябрь ‘14 Практика интеграции разработка и реализация комплексных транспортно-логистических и интеллектуальных технологических систем управления цепями поставок товаров, обеспечивающих конкурентоспособную коммер- ческую скорость движения грузовых поездов, привлекательные сквозные тарифы, а также формирование сквозных услуг на железно- дорожном транспорте путем тесного взаимодействия всех участников цепи поставок товаров, включая таможенные и пограничные службы. 2. РАЗВИТИЕ ИНФРАСТРУКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТА И ВСМ Одним из перспективных направлений развития железнодорож- ного транспорта в рамках ЕЭП и повышения его конкурентоспособ- ности на рынке транспортных услуг является создание выделенных линий для организации высокоскоростного движения пассажирских и ускоренного движения грузовых контейнерных поездов — так на- зываемых высокоскоростных магистралей (ВСМ). Отставание в развитии инфраструктуры железных дорог ЕЭП, ко- торое выражается и в отсутствии выделенных ВСМ, замедляет раз- витие экономики и препятствует реализации возможностей по уве- личению мобильности населения. Осуществление проектов создания высокоскоростных магистралей может внести вклад в устранение «узких мест» транспортной системы и снять ограничения экономиче- ского роста. Традиционные оценки эффективности инвестиций в раз- витие инфраструктуры, учитывающие в основном прямые эффекты, до недавнего времени говорили о непривлекательности создания ВСМ на территории России. Однако, как показали недавние исследования, проведенные рос- сийским Центром стратегических разработок (ЦСР), при реализации проектов создания ВСМ решающую роль будут играть внешние об- щие экономические эффекты — рост бюджетных доходов и валового регионального продукта в регионах, через которые пройдет ВСМ, рост инновационного и инвестиционного спроса российских железных до- рог, мультипликативные эффекты в строительстве, машиностроении, туризме и других смежных областях, а также значимые агломераци- онные эффекты, поскольку ВСМ соединяют крупные города, в том числе агломерации. С учетом их оценки социально-экономическая эффективность проектов создания ВСМ кардинально возрастает. Высокоскоростные магистрали позволяют разгрузить автодороги за счет переключения части пассажиропотоков, высвободить суще- ствующую сеть железных дорог для грузового движения, содейство- вать созданию крупных пассажирских хабов со стыковкой ВСМ с аэ- ропортами и системой подвоза пассажиров пригородными поездами с прилегающих территорий. Кроме того, создание ВСМ позволит развивать ускоренное пригородное сообщение и скоростные контей- 94 Евразийская экономическая интеграция на железнодорожном транспорте: современное состояние, проблемы и перспективы Э.Р. Байбикова, А.И. Забоев нерные грузовые сервисы, что кардинально повысит качество транс- портных сообщений, сократит время пассажиров в пути и повысит среднюю скорость доставки грузов. Международный опыт свидетельствует, что развитие ВСМ всегда приводит к улучшению условий доступа на рынки для компаний, рас- положенных вблизи промежуточных станций ВСМ, что способствует росту регионального валового продукта. Улучшение доступа на рын- ки на 1% влечет за собой увеличение ВРП на 0.21–0.27% (ЦСР, 2013). Создание высокоскоростных магистралей ведет к перераспределе- нию и рационализации пассажиропотоков между видами транспорта. После начала эксплуатации ВСМ «оттягивает» на себя примерно по- ловину или более от общего объема пассажиропотока с других видов транспорта. ВЕвропе такие магистрали максимально привлекательны для пассажиров на расстояниях 300–600 км. В России на ВСМ может переключиться значительная часть пассажиропотока на таких марш- рутах, как Москва — Казань, Москва — Воронеж, Ростов — Краснодар и другие. Создание ВСМ в России обеспечит прирост объемов пере- возок, в том числе на авиационном транспорте, за счет прохождения ВСМ через крупнейшие аэропорты страны. Таким образом, создание ВСМ будет вести к появлению нового спроса на поездки и, соответ- ственно, к росту мобильности населения России и ее регионов. Анализ опыта создания и эксплуатации ВСМ в Европе, Японии и Китае позволяет сделать вывод — высокоскоростные магистрали являются новым мощным драйвером развития всех регионов, по тер- ритории которых проходят новые линии. Наиболее значительные эффекты достигаются в сфере информационных технологий и биз- нес-услуг, в туризме, промышленности и строительстве. Появляется мощный импульс по привлечению частных инвестиций в развитие территорий вокруг станций ВСМ и формирование в городах новых центров экономического роста. Следствие этих процессов — ускоре- ние темпов экономического роста городов, соединенных ВСМ, вырав- нивание зарплат между крупнейшими городами и соседними реги- ональными центрами, выравнивание зарплат между центральными и периферийными муниципальными образованиями в границах агломераций. Кумулятивный эффект — рост средних располагаемых доходов населения. По состоянию на начало 2014 года планы по созданию нацио- нальной системы высокоскоростного движения существуют в России и включают три линии: Москва — Тверь — Санкт-Петербург, Москва — Ростов — Адлер (ВСМ‑1) и Москва — Казань — Екатеринбург (ВСМ‑2). Однако практические шаги (разработка технико-экономического обоснования) в настоящее время предпринимаются только в отноше- нии ВСМ‑2. 27 мая 2013 года на совещании по перспективам развития высоко- скоростного железнодорожного сообщения в Сочи президент России 95 ЕЭИ — № 4 (25) ноябрь ‘14 Практика интеграции объявил о решении построить в 2014–2018 годах первую в России ВСМ Москва — Казань с возможностью дальнейшего продления до Екатеринбурга и Ульяновска* . Инвестиции в указанный про- ект — более $30 млрд. Реализация поручена дочерней структуре ОАО «РЖД» — ОАО «Скоростные магистрали». Предполагается, что время в пути следования высокоскорост- ных поездов между Москвой и Казанью (расстояние 770 км) соста- вит 3.5 часа, а в перспективе между конечными станциями Москва и Екатеринбург (расстояние 1595 км) — около 8 часов. В соответствии с разработанной в 2014 году Евразийской экономи- ческой комиссией «Транспортной политикой единого экономическо- го пространства на период до 2020 года: время действий» сеть ВСМ должна соединить Минск, Москву, Екатеринбург, Астану и Алматы с возможным выходом в дальнейшем на Китайскую Народную Республику.

 

ЛИТЕРАТУРА

ЕС (1991) Директива 91/440 On the development of the community railways ЕС (2011) White Paper. Roadmap to a Single European Transport Area — Towards a competitive and resource efficient transport system. Document COM (2011) 144 final ECMT (2003) Russian Transport Infrastructure of International Importance in the System of Euro-Asian Economic Links. Arsenov Vyacheslav, Professor, Chairman of the Working Party on the Transport Trends and Economics (WP.5) of the UNECE. Presentation on Joint ECMT- EC-UNECE-EIB Seminar on Transport Infrastructure Development for a Wider Europe. Арсенов В., Забоев А., Махлин Е., Неснов А., Саболин В. (2001) Формиро- вание и развитие международных транспортных коридоров на территории России. Транспортное дело России. № 2–3. Москва. Байбикова Э., Забоев А. (2014) Перспективы развития рынка железнодо- рожных перевозок Единого экономического пространства. Отраслевой об- зор № 20. Алматы: Евразийский банк развития. Ведомости (2014). Транспортная инфраструктура России. Ведомости Фо- рум. № 4. По итогам конференции «Барьеры и точки роста для транспортной инфраструктуры России». 28 марта. ЕАБР (2011) Перспективы развития инфраструктуры автомобильных и же- лезных дорог, включенных в транспортные маршруты ЕврАзЭС. Отраслевой обзор. Алматы. ЕАБР (2012) Единое транспортное пространство ЕврАзЭС: перспективы создания единой системы управления. Отраслевой обзор. Алматы: Евразий- ский банк развития. ЕАБР (2014) Официальный сайт банка. Доступно на: www.eabr.org ЕврАзЭС (2008) Концепция формирования Единого транспортного про- странства ЕврАзЭС (утверждена решением № 374 Межгосударственного со- вета ЕврАзЭС от 25 января 2008 года — на уровне глав правительств). * См. подробнее: http://ria.ru/economy/20130622/945087960.html 96 Евразийская экономическая интеграция на железнодорожном транспорте: современное состояние, проблемы и перспективы Э.Р. Байбикова, А.И. Забоев ЕЭП (2014) Договор о Евразийском экономическом союзе, подписанный президентами Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Фе- дерации 29 мая 2014 года в г. Астане, Республика Казахстан. Лукьянова О., Хусаинов Ф. (2013) Перспективы конкуренции железнодо- рожного и автомобильного транспорта. Бюллетень транспортной инфор- мации. № 11. Можарова В. (2011) Транспорт в Казахстане: современная ситуация, проблемы и перспективы развития. ОСЖД (2011, 2012, 2013) Бюллетень статистических данных ОСЖД по же- лезнодорожному транспорту. Правительство Республики Казахстан (2006) Транспортная стратегия Республики Казахстан до 2015 года. Утверждена указом президента Респу- блики Казахстан от 11 апреля 2006 года № 86. Правительство Российской Федерации (2008) Транспортная стратегия России на период до 2030 года. Утверждена распоряжением правительства Российской Федерации от 22 ноября 2008 года № 1734‑р. Республика Беларусь (1999) Закон Республики Беларусь от 6 января 1999 года № 237‑З «О железнодорожном транспорте». Республика Казахстан (2001) Закон Республики Казахстан от 8 декабря 2001 года № 266‑II «О железнодорожном транспорте». Российская Федерация (2003) Федеральный закон от 10 января 2003 года № 17‑ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации». Российская Федерация (2003) Федеральный закон от 10 января 2003 года № 18‑ФЗ «Устав железнодорожного транспорта Российской Федерации». Савчук В. (2013) Аспекты конкуренции между железнодорожным и авто- мобильным транспортом. СНГ (2008) Приоритетные направления сотрудничества государств — участников СНГ в сфере транспорта на период до 2020 года. Утверждены решением Совета глав правительств Содружества Независимых Государств от 14 ноября 2008 года. ЦСР (2013) Оценка крупных инфраструктурных проектов: Задачи и реше- ния. Разработки в рамках проектов ЦСР. ЦСР (2013) Обоснование целесообразности создания высокоскоростных железнодорожных магистралей ВСМ‑2 Москва — Казань — Екатеринбург и ВСМ‑3 «Центр — Юг». Оценка достигаемых эффектов.



Если вы незарегистрированный пользователь, ваш коммент уйдет на премодерацию и будет опубликован только после одобрения редактром.

Комментировать

CAPTCHA
Защита от спама
12 + 2 =
Решите эту простую математическую задачу и введите результат. Например, для 1+3, введите 4.