Казахстан прокладывает маршруты в Юго-Восточную Азию

Создание зоны свободной торговли между Евразийским экономическим союзом (ЕАЭС) и Вьетнамом в октябре прошлого года в Казахстане осталось практически незамеченным. Слишком неочевидными казались преимущества от доступа на рынок далекой экзотической страны: товарооборот между Вьетнамом и Казахстаном находится на уровне 200 млн долларов, что составляет примерно полпроцента от всей внешней торговли республики. Однако на днях ЗСТ с Вьетнамом наконец «аукнулось» для Казахстана – республика впервые экспортировала на его рынок 720 тысяч тон зерна.

Маршрут 32 железнодорожных контейнеров с казахстанским зерном пролег через территорию Китая до порта Ляньюньган, где партия была отправлена во вьетнамский порт Хошимин.

По словам посла Казахстана в Ханое Бекетжана Жумаханова, поставка зерна проходит в тестовом режиме. Во-первых, вьетнамские покупатели намерены апробировать качество казахстанской продукции и в случае положительного заключения увеличить объемы импорта. Во-вторых, казахстанская сторона отрабатывает маршрут доставки товаров на рынок Юго-Восточной Азии через территорию Китая.

Казахстанский дипломат подчеркнул, что Казахстан располагает возможностью не только экспортировать свою продукцию, но и наладить поставку во Вьетнам и другие страны региона по транспортному коридору «Казахстан – Ляньюньган (КНР) – Вьетнам» грузы из других государств-членов ЕАЭС.

 

Излишков зерна нет

Самым очевидным плюсом произошедшего события для Казахстана можно было бы назвать диверсификацию направлений поставки отечественного зерна. Однако в настоящий момент вопрос освоения новых рынков перед казахстанскими зерновиками не стоит.

По словам одного из авторитетных экспертов отрасли, бывшего ответственного секретаря Минсельхоза РК, ныне возглавляющего отраслевую комиссию по растениеводству этого ведомства Евгения Амана, 16-18 млн тонн пшеницы, выращиваемой в Казахстане ежегодно, распределяется практически без остатка. Почти 3 млн тонн откладывается на семена, 3–4 млн идет на внутреннее потребление, остальное поставляется на традиционные для Казахстана рынки Центральной Азии, Афганистана, Азербайджана.

Среднеазиатский рынок для крупных казахстанских зернопроизводителей – простой, стабильный и налаженный. Они не спешат осваивать даже емкий китайский рынок – в 2015-2016 гг. в Китай было экспортировано всего 414 тыс. тонн зерна – в то время как его потенциал составляет 6 млн тонн, это с учетом импортных квот, установленных правительством Китая. Такие цифры, в частности, называет главный научный сотрудник Синьцзянского филиала Академии наук КНР Ху Хунпин.

В числе причин, которые служат барьером для доступа казахстанских зернопроизводителей на китайский рынок, специалисты называют кардинальные различия в стандартах и сертификации зерновой продукции. Объясняется это, главным образом, разницей в кулинарных предпочтениях между жителями постсоветских стран и Поднебесной. Если в Казахстане мука используется главным образом для производства хлебобулочных изделий и стандарт качества пшеницы основывается на уровне содержания клейковины, то в Китае мука применяется в основном в пищевой промышленности и классифицируется с учетом таких показателей, как сортовая плотность и объемный вес. Казахстанским аграриям эти требования совершенно не знакомы.

Помимо этого казахстанские поставщики зерна сталкиваются с проблемами логистики – на китайско-казахстанских пропускных пунктах существует острый недостаток складских помещений, есть сложности с логистикой, связанные с разной железнодорожной колеей. Наконец, у китайской стороны более высокие требования к транспортировке зерна. В Центральную Азию и Азербайджан казахстанские производители поставляют зерно в вагонах, а для Китая обязательна фасовка в мешкотару.

Впрочем, у клиентов из Вьетнама к казахстанскому зерну, похоже, есть устойчивый интерес. Во-первых, поставки из Казахстана на треть оперативнее, чем из Австралии, где страны Юго-Восточной Азии традиционно закупают зерно. Из Казахстана транспортировка пшеницы транзитом через Китай занимает около 20 дней, из Австралии морским путем - 30 дней. Во-вторых, казахстанская пшеница дешевле австралийской, разница цены за одну тону одного и того же качества составляет 45 долларов.

 

Казахстан хочет зарабатывать на транзите

И все-таки для Казахстана новый маршрут поставок товаров на рынок Юго-Восточной Азии имеет значения в первую очередь с точки зрения реализации транзитного потенциала республики.

Недавно министерство по инвестициям и развитию РК заявило, что оно планирует до 2020 года получить максимум от транзитных возможностей республики и повысить доходы от перевозок до 4 млрд долларов, из них за счет интенсификации направления Китай – Европа – Китай – порядка 1,5 млрд долларов.

Конечно, для того, чтобы претендовать на статус страны-транзитера Казахстану необходимо многократно усилить инфраструктуру контрольно-пропускных пунктов, где, как отмечалось выше, не хватает элементарных условий. Сегодня пропускная способность станции «Достык» на китайско-казахстанской границе составляет 90 тыс. контейнеров в год, однако до 2025 года этот показатель будет увеличен до 1 млн. Эту стратегическую цель озвучил на прошлогоднем форуме межрегионального сотрудничества в Астане Алексей Гром, президент Объединенной транспортно-логической компании (ОТЛК), в которой на паритетной основе участвуют национальные железнодорожные перевозчики трех стран – России, Казахстана и Беларуси. Отметим, что ОТЛК предоставляет сервис на территории трех государств – Казахстана, России и Беларуси – от станции «Достык» в Казахстане до станции «Брест» в Беларуси и в обратном направлении.

По сути, «квантовый скачок» в сегменте контейнерных перевозок по территории Казахстана в направлении Азия – Европа уже произошел: в 2016 году их объем в сто раз превысил аналогичные показатели 2011 года.

«За два неполных года деятельности компании удавалось постоянно повышать частоту отгрузок и сокращать транзитное время. В планах компании увеличить частоту отправлений контейнерных поездов с четырех в сутки – таковы нынешние показатели – до пяти в 2017 и 14 - в 2025-м. Представьте себе организованный контейнерный сервис, который выходит из нового терминала Хоргос и с частотой один поезд каждый полтора часа. Это очень сложная и одновременно интересная задача», - заявляет Алексей Гром.

Следует также отметить, что уже сегодня без значительного наращивания мощностей пропускных пунктов на казахстанско-китайской границе есть возможность интенсификации маршрута. Как известно, объем поставок товаров по направлению Азия – Европа почти на четверть превышает экспорт из Европы в Азию. То есть из Китая в Европу транспортируется значительно больше товаров, чем в обратном направлении, а четверть вагонов возвращаются из Европы порожняком.

Китайская сторона крайне заинтересована в том, чтобы предприниматели ЕАЭС увеличивали поставки своей продукции на рынки Юго-Восточной Азии и использовали ныне недозагруженные логистические мощности.

Жанар Тулиндинова (Астана)

 

http://ia-centr.ru/expert/24895/



Если вы незарегистрированный пользователь, ваш коммент уйдет на премодерацию и будет опубликован только после одобрения редактром.

Комментировать

CAPTCHA
Защита от спама
4 + 7 =
Решите эту простую математическую задачу и введите результат. Например, для 1+3, введите 4.